source : http://journals.openedition.org/rhcf/2109


Gustavo Chalier, « Capitaux français dans la Pampa : le chemin de fer de Rosario à Puerto Belgrano », Revue d’histoire des chemins de fer, 45, 2014, p. 35-56, ISSN 0996-9403

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RÉSUMÉ

Le « Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano » (Chemin de fer Rosario – Puerto Belgrano) a été construit dans la première décennie du xxe siècle avec des capitaux français ; ses promoteurs bâtirent leur politique ferroviaire autour des ports de Rosario et d’Arroyo Pareja. En se fondant principalement sur les archives de la municipalité de Punta Alta, cet article traite de la constitution de la compagnie ferroviaire, de la nature de ses activités en Argentine, de la construction de la voie ferrée et des difficultés que la compagnie a rencontrées pour obtenir un accès à la mer servant ses intérêts. Jusque dans les années 1930, les enjeux politiques et commerciaux locaux, de toutes natures, jouent un rôle important dans ce bras de fer entre capitaux et intérêts français et leurs équivalents britanniques.


Plan

L’Argentine en train vers la modernité
Le train à Bahía Blanca
Des Français en Argentine
Le marché des lignes ferroviaires
Le tracé de la voie ferrée
L’accès à la mer
Dernières années
Épilogue


PREMIÈRES PAGES

Le chemin de fer en Argentine fut bien plus qu’une simple activité économique ou qu’un moyen de transport. Il fut le facteur, concomitant au développement rapide du pays, de profondes transformations socioéconomiques et, en même temps, le résultat de celles-ci. Il permit d’unifier le pays, très étendu et très divers, au moyen d’un réseau le long duquel circulaient biens, marchandises ainsi qu’une idéologie qui consolida le pays et en fit un État unifié. En même temps, il ouvrit la porte de la République au commerce extérieur, attira des immigrés vers les provinces, permit le développement de la production agricole et de l’élevage, et encouragea l’incorporation de territoires autrefois éloignés à la civilisation mondiale. De surcroît,

Contrairement à d’autres régions du monde, et en particulier à l’Europe, où la construction des lignes ferroviaires fut motivée par une demande préexistante de capacités de transport entre des centres urbains, dans le sud-est de la Pampa ce fut le colon qui suivit le chemin tracé par le rail. À l’exception de quelques petites localités (postes avancés de frontière), il n’y avait presque pas de villages ou de villes rurales qui attendaient d’être reliés par le chemin de fer. L’expansion démographique et l’urbanisation furent une conséquence de ce dernier, se propageant à partir des centres de circulation déjà établis

L’Argentine, qui entra tardivement dans l’univers ferroviaire (la première ligne fut inaugurée en 1857, peu après la fin de guerres civiles qui avaient duré quatre décennies), connut un boom, une « véritable fièvre » du rail, qui l’amena à disposer de 47 000 km de voies au milieu des années 1940. Construit pour l’essentiel entre 1880 et 1914, le réseau se concentre pour sa plus grande partie dans la plaine fertile de la Pampa.

Ce travail rend compte d’une des plus ambitieuses aventures de l’industrie ferroviaire française Outre-mer : le Chemin de fer Rosario-Puerto Belgrano, qui fonctionna pour ainsi dire comme un axe structurant pour les investissements français dans le domaine des infrastructures en Argentine et qui osa disputer aux Britanniques une part substantielle de leur empire informel dans la Pampa. La recherche sur laquelle vient s’appuyer cet article est menée au sein des Archives historiques municipales de Punta Alta et participe au travail de sauvegarde et de valorisation du passé effectué par cet organisme.


L’Argentine en train vers la modernité

À partir de la moitié du xixe siècle et jusqu’en 1930, l’Argentine connut une croissance économique considérable et rapide. Étroitement insérée dans l’économie mondiale comme fournisseur de matières premières agricoles et tirant profit de ses vastes plaines fertiles, l’Argentine a vu sa physionomie se modifier radicalement. En peu d’années, la Pampa a été dotée de chemins de fer, ports, alimentation en eau courante, ouvrages hydrauliques : l’infrastructure nécessaire pour l’essor d’un pays qui était en train de devenir le « grenier du monde » et qui, en tant que tel, avait besoin de trains et de ports pour exporter ses richesses agricoles (fig. 1). L’arrivée de millions de personnes depuis l’Europe fournit la force de travail qui, avec les capitaux étrangers, rendit possible cette transformation. Voici, en un mot, ce qu’est l’économie agricole exportatrice (que d’autres, à juste titre, appellent dominion capitalism) : la croissance orientée vers l’extérieur imposée par la nouvelle division internationale du travail et par une élite oligarchique dirigiste et positiviste qui s’obstinait à faire de l’Argentine le reflet d’une Europe fin de siècle, perçue comme cultivée et développée.

Fig. 1 Composition G. Chalier (d’après cartes d.maps.com et Google Earth).

Durant toute la période, la Grande-Bretagne fut le principal investisseur, même si sa nette prédominance initiale fut menacée, vers 1900, par d’autres puissances, en particulier par la France. Alors qu’en 1855 100 % des capitaux étrangers en Argentine étaient d’origine britannique, en 1913 ceux-ci s’élevaient seulement à 55 % ; la participation française étant de 13 %, l’allemande de 9,2 % et celle des États-Unis atteignant une maigre proportion de 1,2 %.

C’est dans ce contexte qu’est né et que s’est développé le réseau ferré argentin. On peut dire qu’au début du xxe siècle celui-ci prit sa forme définitive, avec ses caractéristiques propres. Ce réseau embrasse, avec des lignes principales de grande longueur, la quasi-totalité du territoire. Le tracé général du réseau consiste en un schéma centré autour de la capitale, Buenos Aires, ainsi qu’autour des ports de Rosario et de Bahía Blanca. Plus de la moitié des voies s’étendent sur la plaine pampéenne, où le réseau est maillé, étant donné qu’aux voies qui suivent le dispositif général radial s’ajoutent des transversales qui les coupent.


Le train à Bahía Blanca

En 1884 la petite localité atlantique de Bahía Blanca, située au bord de la baie homonyme, est atteinte par le Ferrocarril del Sud (The Buenos Ayres Great Southern Railway Co.), société de capitaux britanniques. Stratégiquement située dans le sud-ouest de la région de Buenos Aires, Bahía Blanca était le point de liaison naturel entre la Pampa et les territoires vastes et potentiellement riches de la Patagonie, d’un côté, et le littoral maritime et les provinces andines, de l’autre.

Au début du xxe siècle, son aire réelle d’influence économique avoisinait le million de kilomètres carrés et était desservie par les différentes lignes ferroviaires qui transportaient vers la mer les produits de l’intérieur des terres. À l’origine du développement ferroviaire de la zone, les projets d’investissement visèrent à faciliter l’exportation massive de produits agricoles et d’élevage, à accroître les profits de groupes capitalistes par des concessions ferroviaires, la spéculation foncière ou l’accroissement de la capacité de transport du réseau ; à fournir une infrastructure de transport ; à incorporer de nouvelles terres aux zones dévolues à la colonisation et à créer les conditions locales pour l’émergence d’aires industrielles. Ce fut par les voies ferrées que se sont déployés dans la région des milliers d’immigrés européens qui vinrent peupler cette terre autrefois déserte, en s’établissant dans les villes et autour des gares.

La physionomie de la ville connut, elle aussi, des transformations. Vers 1900, Bahía Blanca commença à devenir un centre commercial important. L’évolution démographique atteste cette croissance : de 2 096 habitants recensés en 1881, elle passa en 1914 à 44 143 habitants, dont 53 % d’étrangers. Elle ressemblait à un petit Paris, avec des parcs, des promenades et des hôtels particuliers de style français qu’érigeait sa bourgeoisie prospère, alors que dans leurs banlieues s’entassaient les Créoles et les Européens – Italiens, Espagnols, Grecs, Russes, Croates, Polonais – qui constituaient la force de travail rendant possible le « Progrès ».

Son port principal, Ingeniero White, appartenait au chemin de fer britannique. À partir de ce port, ce dernier commença à édifier son empire dans la région, atteignant une capacité de négociation et de pression pratiquement impossible à surpasser.

Une preuve de la vitalité de la région fut le fait qu’en 1898 l’État national décida de construire dans un mouillage de la baie de Bahía Blanca dénommé Puerto Belgrano, à environ 30 kilomètres de Ingeniero White, la base navale la plus importante de l’Amérique du Sud. À proximité, les ouvriers allaient construire leurs logements, noyau de la future ville de Punta Alta.


Des Français en Argentine

L’arrivée des capitaux français en Argentine doit certainement avoir eu lieu à partir de 1880, et arriva à son zénith à la veille de la Première Guerre mondiale. En 1902 un consortium français comprenant la compagnie métallurgique Schneider et Cie, le constructeur Hersent et, comme financeurs, les banques Le Bénard et Jarislowsky et le Crédit Mobilier, forma la « Compagnie du Port de Rosario », qui obtint la concession pour améliorer et exploiter le port de Rosario, sur le Paraná. En 1904 un permis provisoire fut accordé pour mener les travaux portuaires, et le permis définitif fut obtenu l’année suivante.

Rosario et son port étaient la pièce maîtresse de la stratégie financière française en Argentine. Toutes les lignes ferroviaires construites par les Français avaient comme origine le port de Rosario, qui était le principal port d’exportation pour les céréales, en tant que point focal d’un vaste hinterland au cœur agricole de l’Argentine. La ville, cosmopolite, était un pôle de très importantes opérations financières, bancaires et commerciales contrôlées par le capital français.


Le marché des lignes ferroviaires

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