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Fridenson Patrick. Le rôle de l’industrie automobile dans le développement de la France, de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne au XXe siècle. In: Matériaux pour l’histoire de notre temps, n°47, 1997. Historiens d’hier et industrialisation en Europe occidentale de 1880 à la fin des années 1960, sous la direction de René Girault . pp. 10-13.

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Plan

Pourquoi l’automobile?
La France et l’Allemagne
Le retard des autres pays
Les deux tournants
Les effets de l’automobile sur l’économie
Bibliographie


TEXTE INTÉGRAL

Le monde a célébré, au milieu des années 1980, le centenaire de l’invention de l’automobile à essence. Les éloges ont afflué : l’auto a apporté aux hommes puis aux femmes une liberté et une rapidité de déplacement sans précédent, elle a développé la production et la vente de masse, elle a bouleversé les conditions de vie aussi bien dans les campagnes que dans les villes. Les coûts sociaux de l’automobile (en matière d’énergie, de pollution, de sécurité, d’encombrements) n’ont pas pesé lourd dans la balance. Pourtant le succès actuel (plus de 660 millions de véhicules à moteur dont 490 millions de voitures) n’était pas garanti d’avance : la source d’énergie du nouveau moyen de transport est longtemps restée incertaine, et les pays les plus industrialisés du monde (la Grande- Bretagne et les États-Unis) n’étaient pas à son berceau.


Pourquoi l’automobile ?

L’idée d’une voiture sans chevaux était bien dans l’air depuis le xviiie siècle. Mais c’est seulement dans le dernier tiers du xixe siècle qu’ont été réunies les conditions de sa réalisation et de sa diffusion.

Le triomphe du cheval a été paradoxalement l’une d’elles. Le train à vapeur ne l’avait remplacé que pour les moyennes et grandes distances. La croissance de la population, l’essor des villes, et même le développement des chemins de fer avaient considérablement accru le transport à cheval des passagers et des marchandises au cours du xixe siècle. Cette augmentation du nombre des chevaux exerçait une pression de plus en plus forte sur la production agricole. Elle constituait donc une incitation vigoureuse à la mécanisation du transport sur courte distance pour remplacer le cheval.

Le succès de la bicyclette à partir des années 1870 a été l’autre condition de base. Il a popularisé l’idée d’un véhicule léger mécanisé. La bicyclette, celle qu’on appelle bientôt « la petite reine », développe des techniques novatrices : le cadre tubulaire, les roulements à bille, la transmission par chaîne, les engrenages et enfin les pneus. Sa fabrication promeut la standardisation des pièces par des machines spécialisées. Sa vente associe des méthodes très variées : changements réguliers de modèles, réseau d’agents et de réparateurs, organisation de salons et de courses, publicité, et la passion du cyclisme est amplifiée par une presse spécialisée et par des clubs.

La production de bicyclettes connaît un boom dans tout l’Occident. Mais le passage de la bicyclette à l’automobile est réalisé en premier par la France et l’Allemagne.


La France et l’Allemagne

Chacun des deux pays a très tôt une carte maîtresse dans son jeu. C’est en France qu’a débuté la fabrication des bicyclettes. C’est en Allemagne que les moteurs à gaz se perfectionnent et prennent leur essor. Chacun des deux pays apporte dans la naissance de l’auto une contribution complémentaire. L’Allemagne produit les premières voitures à essence viables. La France se rallie à elles après avoir testé d’autres sources d’énergie et les transforme en produit commercial.

L’Allemagne a pris la tête parce que deux groupes différents de techniciens du Sud du pays sont parvenus la même année (1886) à réaliser un véhicule routier fiable roulant à l’essence. Chacun a un objectif différent à l’esprit. Pour l’ingénieur Gottlieb Daimler et son technicien Maybach, il s’agit de produire un petit moteur universel, léger et rapide, adaptable au transport. Ils y parviennent en 1885, l’installent sur une bicyclette et le font tourner par combustion interne du pétrole. L’année suivante, ils achètent un break et le dotent d’une version plus puissante du moteur. C’est la première Daimler. Nous sommes à Stuttgart. À cent kilomètres au nord de là, à Mannheim, un autre ingénieur, Karl Benz, lui, cherche d’emblée à produire un moyen de transport motorisé. Il lui faut d’abord créer un moteur, puis l’alléger et augmenter sa vitesse. Ce moteur à essence, il le monte sur un tricycle en acier de sa fabrication qui lui aussi roule en 1886. C’est la première Benz.

Pourtant l’Allemagne a été incapable de pousser son avantage initial. Cela tient à la personnalité des pionniers : ni Benz ni Daimler ne sont des hommes d’affaires, et tous deux hésitent interminablement sur la meilleure utilisation à donner à leur invention. Cela tient aussi à l’attitude du public allemand : il admire la prouesse technique, mais n’achète pas le produit, d’autant que les municipalités allemandes imposent toutes sortes de restrictions à son usage. Mais même par la suite et jusqu’en 1933, l’Allemagne n’a pas pris dans la production automobile mondiale la place à laquelle son antériorité technique paraissait la vouer. Plusieurs obstacles l’ont gênée : le mauvais état des routes, l’absence de soutien des banques, il est vrai liées aux chemins de fer, une industrie mécanique moins aventureuse qu’en France. Il s’y ajoutait des raisons sociales : une répartition très inégale des revenus ne fournissait pas un nombre suffisant d’acheteurs, le caractère décentralisé de l’Empire allemand ne donnait pas à sa récente capitale, Berlin, une force d’attraction adéquate, et en même temps rendait les règlements sur la circulation différents d’un État à l’autre… Nul n’est prophète en son pays.

La France, elle, a eu du flair. Elle a essayé les diverses sources d’énergie possibles et a su trancher entre leurs avantages et leurs inconvénients respectifs. La première au monde, elle a mis au point des voitures à vapeur. À partir de 1873, Amédée Bollée, fils d’un fondeur de cloches dont il maintient l’entreprise, se lance au Mans dans la production de différents modèles de voitures à vapeur, bientôt exportés dans d’autres pays d’Europe. Toutes les chances de succès sont en principe avec lui : l’usage de la machine à vapeur est déjà ancien, et depuis les années 1850 il y a dans les pays industriels de lourds véhicules à vapeur qui tractent des chariots et des wagons de produits agricoles au milieu du bruit et de la fumée. Cependant, bien qu’ils soient plus persévérants et plus sophistiqués que leurs prédécesseurs anglais des années 1860-1870, Amédée Bollée et les autres constructeurs français qui suivent son exemple ne connaissent pas le succès financier. Amédée Bollée renonce en 1885. Le public français est sensible aux trois inconvénients des voitures à vapeur : elles sont trop lourdes, trop complexes, trop chères. D’autres inventeurs se tournent, du coup, vers les voitures à l’électricité. Les premiers essais ont lieu en 1881 dans la région parisienne. Camille Faure et Raffard font circuler à la fois un omnibus électrique et un tricycle automobile électrique. Ces véhicules électriques ont de bons arguments de vente : « le moteur, à haut rendement, est presque sans usure ; le combinateur permet de faire varier les vitesses et la puissance du moteur dans des limites très étendues » ; les voitures sont propres, sans odeur et faciles à manier. Mais leurs handicaps l’emportent : elles sont trop lourdes (comme les voitures à vapeur), trop chères à entretenir et trop limitées dans leur rayon d’action. De désespoir, Camille Faure se suicide. Reste l’essence, le moteur à explosion. La première initiative française en 1884 — celle d’Edouard Delamare- Deboutteville, un filateur de coton de la région de Rouen, et de son chef mécanicien Léon Malandin — est vite abandonnée par ses promoteurs, qui reviennent au moteur fixe à gaz. La France fait donc sa véritable entrée dans l’automobile moderne en important la technologie allemande : le tricycle à essence de Benz ne convainc pas, mais celui de Daimler séduit. À Paris Panhard et Levassor, dans le Doubs Armand Peugeot fabriquent les premières voitures à essence à moteur sous licence Daimler. Ils en font la publicité et en vendent dix exemplaires en 1891. Nous pouvons reprendre la formule biblique d’un journaliste français de l’époque : « L’Ancien Testament de l’automobile s’arrête à l’époque où la maison Panhard et la maison Peugeot entrent dans l’industrie automobile. » La France se rallie au moteur à explosion en raison de son faible poids et de sa simplicité.

Pourquoi la France a-t-elle su tirer parti de l’invention allemande ? Les firmes qui se sont intéressées à elle étaient solides financièrement et disposaient de véritables équipes, soudées, ayant beaucoup de sens pratique, à la différence des pionniers allemands. Mais de façon plus générale la France a pu mettre à profit les ressources de son type d’industrialisation. Elle est familiarisée avec la fabrication d’objets de qualité, elle possède des méthodes éprouvées de vente et des réseaux de vendeurs, elle est riche en main-d’œuvre qualifiée, elle abonde en petites entreprises actives et soucieuses d’acquérir des moteurs plus rapides et plus économes en énergie, elle dispose d’un réseau routier vaste et en assez bon état.


Le retard des autres pays

Pourtant l’expérimentation de voitures à essence ne s’était pas limitée à l’Allemagne et à la France. Qu’est-ce qui explique le retard des autres pays ?

Les États-Unis ont manifesté très tôt de l’intérêt pour les voitures mécaniques. Mais ils ont perdu du temps par rapport à l’Europe, en donnant la priorité jusqu’en 1901 aux voitures à vapeur et à électricité. Ces deux types de voitures ont là-bas une qualité supérieure à celle obtenue en Europe. Les voitures électriques se recommandent aussi par leur simplicité de maniement, qui attire particulièrement les femmes. La médiocrité des routes dans les campagnes concentre la circulation des voitures nouvelles dans les villes, ce qui convient mieux aux voitures électriques ou à vapeur. Enfin il est incontestable que ni la presse ni les commerçants ni les groupes de pression n’ont manifesté autant d’esprit d’initative qu’en France.

La Grande-Bretagne a elle aussi connu un lent démarrage de sa production automobile. La responsabilité en incombe surtout à une poignée de financiers sans scrupules, qui ont accaparé les capitaux disponibles et les brevets sans parvenir à bâtir des firmes efficaces. Les autres données qu’on invoque habituellement — la législation imposant jusqu’en 1896 une limitation de vitesse draconienne, le prestige de la machine à vapeur dans son pays natal — ont eu en réalité une importance moindre.

Les débuts tardifs de l’Italie sont imputables à la petite taille du marché national et à la puissance et à l’agressivité des exportations françaises.


Les deux tournants

Dans cette période héroïque, l’automobile a comme clients avant tout des aristocrates et des bourgeois qui découvrent ce nouveau bien de luxe. Mais deux tournants de son histoire vont lui donner une véritable popularité.

1894-1895 : une série d’initiatives en France démontrent la fiabilité de la voiture à essence et la capacité de ses promoteurs à développer pour elle un vrai marché. Ce sont les premières courses de voiture de ville à ville : les véhicules à vapeur ou à électricité sont battus par les voitures à essence, ces courses attirent d’innombrables spectateurs, une voiture est pour la première fois équipée de pneus (ce qui donne moins de poids, plus de confort et de vitesse) fournis par la maison Michelin. Ce sont les premiers salons de vente, les premiers journaux spécialisés, le premier club national. Les moyens qui avaient réussi à la bicyclette profitent désormais à l’automobile, et tous les pays industriels vont les emprunter à la France.

1904-1905 : la France est détrônée, et l’automobile atteint sa vitesse de croisière. Les États-Unis deviennent le premier pays producteur du monde et esquissent avec Oldsmobile une orientation de masse. Le parc automobile de la Grande-Bretagne (à défaut de sa production) dépasse celui de la France. Les garages dotés de facilités de réparation se multiplient, de même que les pompes à essence (parfois tenues par des épiciers et des pharmaciens), et le degré d’octane de l’essence se stabilise. La conduite automobile n’est plus un sport d’élite, où la panne menace les aventuriers vêtus de peaux de bique et souvent accompagnés d’un chauffeur- mécanicien. Elle est désormais à la portée de tous. L’Amérique va en donner une démonstration éclatante.

En Allemagne, en France, ailleurs les firmes qui ont créé l’industrie automobile ont été de petites (et moyennes) entreprises situées sur des marchés très concurrentiels. Il en est allé de même par la suite pour les machines-outils les plus sophistiquées, les objets en plastique et les micro-ordinateurs. Les produits véritablement nouveaux naissent dans les petites organisations.


Les effets de l’automobile sur l’économie

jusqu’en 1914 les investissements consacrés à l’automobile dans chaque grand pays sont inférieurs à ceux des chemins de fer. Dès lors leur effet multiplicateur sur la croissance est moindre. Cependant l’expansion de l’industrie automobile déclenche une hausse de l’investissement et de la production dans d’autres branches, en particulier celles qui sont au début de leur essor. L’automobile absorbe ainsi 8 % de la production d’aluminium de la France en 1913, et les exportations françaises d’aluminium — qui représentent la moitié de la production — vont souvent vers des firmes automobiles. L’auto a donc une forte part dans le bond en avant de la jeune industrie de l’aluminium. Il en va de même pour l’aéronautique. En effet, différents constructeurs automobiles se diversifient dans la fabrication de moteurs d’avion, voire d’avions. C’est le cas en Italie de Fiat, en Grande-Bretagne de Rolls-Royce, et en France de six constructeurs dont le rôle s’avère décisif dans la domination initiale par la France de l’industrie aéronautique mondiale. Le pétrole, le caoutchouc — avec des firmes comme Continental en Allemagne, Pirelli en Italie, Michelin en France et Dunlop en Grande-Bretagne — et les équipements électriques — dont le leader européen est l’Allemand Bosch — bénéficient de la forte demande d’automobiles. Mais celle-ci stimule aussi des secteurs plus anciens. Tel est le cas de la peinture et du bois, qui jusqu’aux années 1930 constitue une partie de la carrosserie, ou encore du verre, dont l’automobile gonfle les ventes et pousse l’innovation technique. L’automobile devient le principal client de la sidérurgie pour les alliages et les aciers spéciaux, et encourage les recherches dans ce domaine.

Les firmes automobiles ont un effet important sur le marché du travail et l’organisation de la production. Elles créent des emplois : en y ajoutant les garages et l’entretien des routes, l’automobile occupe en France 100 000 personnes en 1913, chiffre qui montera jusqu’à 240 000 en 1974. À cette dernière date, on considère que l’automobile fait vivre 6 à 10 % de la population active des grands pays producteurs en Europe. Cette main-d’œuvre a une productivité croissante, sous l’effet notamment des méthodes américaines d’organisation du travail dont les entreprises automobiles sont en Europe les principales propagatrices : taylorisme, puis travail à la chaîne et interchangeabilité des pièces.

L’impact de l’automobile est concentré géographiquement. En Italie, Turin et Milan, en Angleterre, les villes des Midlands autour de Coventry, Manchester et Londres, en France, Lyon, Montbéliard, Lunéville et Le Mans ainsi que Paris sont les principales bénéficiaires de l’implantation de la nouvelle industrie.

L’automobile entraîne aussi le développement de services liés à la propriété et l’usage des véhicules. Outre les garages et la construction ou l’entretien des routes déjà cités, il s’agit des parcs de stationnement, des autoécoles, des sociétés de location, des transports en commun, du tourisme, des compagnies et mutuelles d’assurances, et bien entendu de diverses administrations spécialisées. Le permis de conduire apparaît en France en 1891, la plaque d’immatriculation en Grande- Bretagne en 1903. L’essence vendue en bidon n’est supplantée par les pompes qu’après 1918. En 1906 la compagnie pionnière de la distribution d’essence en Grande-Bretagne approvisionne déjà à elle seule 1 300 détaillants.

Enfin l’automobile bouleverse peu à peu la répartition entre les modes de transport. Le cheval est le premier perdant. Le dernier omnibus à cheval disparaît à Paris en 1913, mais les carrioles et les fiacres résistent jusque dans les années 1920. L’automobile l’emporte en premier dans les villes, sur courte distance, avec voitures, camions, autobus et taxis. Sa concurrence, d’abord fatale au cheval, s’exerce après 1918 à l’encontre des chemins de fer, sur moyenne puis sur longue distance. Elle provoque partout des difficultés financières pour les compagnies ferroviaires, qui sont une des origines directes de leur nationalisation dans les États européens. L’automobile déplace ainsi les frontières entre l’individuel et le collectif, tant elle est elle-même l’instrument du marché.■

Patrick Fridenson,

École des hautes études en sciences sociales.

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