source : http://rha.revues.org


Marie-Catherine Villatoux et Patrick Facon , « La coopération franco-américaine en matière d’aéronautique 1917-1918 », Revue historique des armées , 246 | 2007 , [En ligne], mis en ligne le 25 juillet 2008. URL : http://rha.revues.org/index2483.html. Consulté le 02 octobre 2011.


Résumé

De 1917 à 1918, la France et les États-Unis, devenus alliés, s’engagent dans un programme de coopération aéronautique d’une ampleur considérable. Chacun des deux pays concernés attend beaucoup de l’autre et s’emploie à agir surtout en fonction de ses intérêts propres et de ses égoïsmes nationaux. Les autorités françaises comptent sur la puissance industrielle et financière américaine, mais entendent imposer leur savoir-faire technique dans le domaine de l’aviation et en tirer tous les bénéfices possibles. Les Américains, précipités dans une guerre pour laquelle ils ne se sont pas préparés, souhaitent s’équiper dans les délais les plus brefs des matériels français qui ont fait leurs preuves au combat et obtenir des transferts de technologie qui leur permettront d’asseoir leur propre industrie aéronautique. Si les espoirs sont immenses des deux côtés, les résultats ne sont guère à la hauteur des attentes. Les objectifs des programmes établis sur les deux rives de l’Atlantique sont bien loin d’être atteints et plusieurs crises aiguës en résultent entre les deux nations. Le mythe d’une France généreuse et désintéressée, offrant ses services et ses avions aux États-Unis, sort bien écorné d’une analyse historique serrée de cette entreprise commune.

Plan
L’organisation de l’aide française aux Américains
Les États-Unis fournisseurs ou clients ?
Controverses sur la mission Bolling
Un bilan contrasté
Conclusion
Introduction

Pour qui s’intéresse à la participation des États-Unis à la Grande Guerre aux côtés des alliés dans le domaine aéronautique, l’escadrille Lafayette et les exploits de ses pilotes s’imposent d’emblée comme l’image la plus représentative de cet engagement. À cet élément vient immédiatement se surajouter la vision d’une Amérique à la fois grande puissance industrielle et arsenal des démocraties. Il convient toutefois de prendre garde à ces représentations qui empruntent parfois trop à l’histoire de la Seconde Guerre mondiale et peuvent entraîner l’historien vers des analyses par trop hâtives.

Le fait est qu’en mars 1917, les États-Unis sont très loin d’être une force militaire imposante, tandis que sur le plan industriel, et singulièrement en matière d’aviation, ils accusent un retard conséquent vis-à-vis de l’Europe. Pourtant, les attentes françaises sont immenses tant en terme d’effectifs que de matières premières, de concours industriel ou bien encore de crédits. Dès lors, toute la question consiste à s’interroger sur la manière dont la collaboration franco-américaine dans le domaine si particulier de l’aéronautique va se dérouler. Comme trois années de guerre ont permis aux belligérants d’accomplir un bond technologique considérable en ce domaine, le fossé s’est creusé entre les deux rives de l’Atlantique. Tout l’enjeu, pour les Français comme pour les Américains, consiste à mettre sur pied une coopération tout autant industrielle que militaire afin de permettre au plus tôt l’engagement des forces aériennes des États-Unis aux côtés de l’Entente sur le champ de bataille. La France choisit de s’engager, suivant un certain nombre de conditions, dans un véritable processus de transfert technologique qui, au final, transforme de façon radicale l’Air Service (le service aéronautique américain).

L’organisation de l’aide française aux Américains

Au printemps 1917, quand débutent les discussions sur les modalités de l’engagement des États-Unis aux côtés des alliés dans le conflit, la question de la participation de ces derniers à l’effort de guerre en matière aéronautique est aussitôt envisagée. Ce simple fait témoigne de l’importance prise alors par l’arme aérienne, notamment à la suite des expériences tirées quelques mois auparavant des combats sur Verdun et dans la Somme. Devenue un outil de combat offensif incontournable du champ de bataille, l’aviation militaire doit s’appuyer sur une industrie de plus en plus performante, soutenue par des progrès constants dans le domaine technologique (motorisation, armement, équipements et bien d’autres choses encore).

Assez curieusement, lorsque le 15 avril, le maréchal Joffre, accompagné de René Viviani, s’embarque pour les États-Unis afin de « déterminer les directives de la coopération des forces américaines avec les armées alliées », son équipe d’experts, chargée de mener les discussions avec l’état-major américain, ne comprend aucun spécialiste en matière aéronautique. Pourtant, deux officiers, le commandant Tulasne et le capitaine de La Grange, avaient été nommés ; mais ils ne rejoignent Washington qu’au début du mois de mai, trop tardivement pour pouvoir participer à la mission en question. Le rapport que rédige l’ancien vainqueur de la Marne lors de son retour en France à bord du Lorraine, le 20 mai 1917, ne comporte d’ailleurs aucune référence particulière concernant l’aviation, même si l’accord du 14 mai relatif à la coopération de l’armée américaine mentionne la participation future d’une escadrille de douze avions dont les appareils sont à prélever sur les moyens français.

C’est en réalité aux côtés d’André Tardieu, devenu le 15 avril haut-commissaire aux États-Unis, que les deux experts aéronautiques vont entamer les discussions avec l’armée américaine et les industriels du pays. La nomination à ce poste du député de Seine-et-Oise, grand connaisseur des États-Unis, ancien titulaire de la chaire de littérature française à l’université de Harvard, fait suite à la publication, sous sa plume, d’un article dans Le Petit Parisien du 12 avril intitulé « Que peuvent et que veulent nous apporter les États-Unis ? ». Véritable plan d’action en matière industrielle, ce texte rappelle qu’» il est un article qui se prête, de façon immédiate, à la collaboration américaine : c’est l’avion ». Selon Tardieu, deux conditions s’imposent pour que cette collaboration fonctionne de manière efficace : « La première, c’est que des équipes de spécialistes français donnent aux ouvriers américains la pratique de certains procédés qui leur manquent… Seconde condition : prévoir immédiatement la mise en œuvre de toutes les usines américaines qui peuvent participer à cette production. » Homme d’action, Tardieu réunit rapidement une équipe d’une dizaine de collaborateurs qui débarque aux États-Unis le jour même où Joffre repart pour la France. À son arrivée, il constate, non sans en être profondément navré, que les services français d’Amérique offrent « un spectacle anarchique ». Il découvre la présence de plusieurs missions, dont celle de l’aviation, qui « manifestaient joyeusement leur indépendance en traitant séparément avec Paris », et ce en dépit d’une tentative de centralisation opérée à la fin de l’année 1916. Immédiatement, il place tous les services sous une unique direction, la sienne, qui « seule désormais à le droit d’engager la signature de la France ».

Dans le même temps, il étoffe son personnel qui finit par atteindre près de 1 200 personnes travaillant dans onze organes de direction, le commandant Joseph Tulasne étant affecté à l’aéronautique sous le titre de « chef de la mission de l’aviation aux États-Unis ». Chacune des onze missions est chargée de traiter avec les autorités américaines, sous la direction générale du haut-commissaire qui garde la haute main sur les décisions finales. Signe de l’importance prise par cet organisme de coordination des efforts de guerre franco-américains, son budget, entre mai 1917 et novembre 1919, dépasse les trois milliards de dollars.

André Tardieu rencontre tous ceux qui comptent dans le monde économique et politique outre-Atlantique et adresse télégrammes sur télégrammes au président du Conseil, dont il dépend directement, afin de le mettre au courant des progrès de sa mission et sans en aviser systématiquement le ministère de la Guerre. Cette autonomie n’est pas toujours bien perçue, notamment par le maréchal Joffre qui n’hésite pas, dans un courrier du 18 juin 1917, à souligner qu’il lui « paraît dangereux de persévérer dans une méthode qui semble autoriser M. le Haut-Commissaire à traiter directement avec le gouvernement américain »

Du côté américain, la situation connaît une évolution importante avec le départ pour l’Europe, au milieu du mois de juin 1917, d’une mission industrielle dirigée par le major Raynal C. Bolling, à laquelle se joint, sur la demande de Tardieu, le commandant Tulasne. Cette initiative revêt une importance significative dans le sens où la tâche confiée à cet officier supérieur consiste à choisir, parmi les différents matériels d’aviation fabriqués par l’Entente, ceux qui lui semblent les mieux adaptés aux besoins de l’Air Service.

Enfin, peu de temps après l’arrivée en France de l’American Expeditonary Force (AEF), une mission militaire française près de l’armée américaine est créée le 4 septembre 1917. Placée sous les ordres du commandant en chef des armées du Nord et du Nord-Est, elle assure la liaison entre ce dernier et le chef des forces américaines débarquées. C’est à la demande du général Pershing que le commandant Armengaud prend la tête de la section aéronautique au sein de cette mission, poste qu’il conserve jusqu’au 28 mars 1918, date de son remplacement par le capitaine de La Grange, ancien adjoint de Tulasne aux États-Unis. Si le quartier général de la section se trouve à Chaumont, celle-ci dispose de trois antennes, une au camp du Valdahon, une autre à Amanty et une dernière à Coëtquidan, et regroupe 35 officiers et 390 sous-officiers et soldats. La mission dévolue à cet organisme consiste avant toute chose à assurer avec la plus grande fluidité possible l’acheminement du matériel aéronautique produit en France comme aux États-Unis au profit des escadrilles américaines.

Pourtant, dès le mois de décembre, le général Raguenau, chef de la mission française, constate des dysfonctionnements entre la section aéronautique et les forces expéditionnaires américaines, ainsi qu’avec le haut-commissariat. Aussi propose-t-il la nomination d’officiers de liaison capables d’assurer le suivi des fabrications aux États-Unis et en France. Si en avril 1918, une nouvelle mission aéronautique s’installe auprès des départements de l’aviation américaine à Tours afin de s’occuper de l’approvisionnement en matériel, la coordination demeure quelque peu chaotique. L’élargissement des attributions d’André Tardieu, nommé par Clemenceau, le 18 juin de la même année, commissaire général aux affaires de guerre franco-américaines lui permet désormais d’avoir la haute main sur tous les services responsables tant de la production industrielle que du convoyage de celle-ci sur les deux rives de l’Atlantique.

 

 

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https://journals.openedition.org/rha/2483#tocto1n2