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mensuel 425 juillet-août 2016
mensuel 425 juillet-août 2016

Caroline Piquet dans mensuel 425
daté juillet-août 2016


« Ouvrir la Terre aux nations. » Cette devise, chère à Ferdinand de Lesseps, résume bien la formidable volonté qui anime la réalisation de ce qui fut l’un des plus grands projets industriels du siècle.

Du canal de Suez dépend toute la civilisation matérielle de l’Europe », écrit André Siegfried en 1948. Avec l’ouverture du canal en 1869, l’isthme de Suez devient en effet une route maritime majeure. En réduisant les distances entre l’Europe et l’Asie, cette route offre au Vieux Continent les perspectives d’une planète ouverte et disponible ; elle accompagne, en cette fin de XIXe siècle, la formidable croissance du commerce maritime ainsi que l’expansion des empires coloniaux.

XIXe siècle, le monde est à nous !, l'histoire n°425. Terrassement du canal de Suez.jpg

Un projet ancien

Depuis l’Antiquité, le percement de l’isthme de Suez a fait l’objet de plusieurs projets destinés à faciliter le commerce entre la mer Rouge et la mer Méditerranée, mais il faut attendre le XIXe siècle avec ses innovations techniques pour en voir la réalisation. Dans les années 1840, l’essor des échanges dans l’océan Indien et l’extrême Asie, associé au développement de la navigation à vapeur, relance l’intérêt pour une liaison maritime entre les deux mers. Sa mise en oeuvre présente l’immense avantage de raccourcir les distances entre l’Europe et l’Asie par rapport à la route qui contourne l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance ; elle évite également les pertes de temps et d’argent occasionnées par le transbordement des marchandises entre les ports d’Alexandrie et de Suez pour les armateurs qui choisissent de traverser l’isthme par voie terrestre pour rejoindre la mer Rouge. A ces arguments techniques et commerciaux, s’ajoutent le thème fabuleux de la rencontre des deux continents et l’idée du développement harmonieux de la richesse du monde réalisé grâce au commerce international.

Les saint-simoniens, arrivés en Égypte en 1833 après avoir été inquiétés par la justice française, défendent avec ferveur ce projet auprès du souverain égyptien Méhémet-Ali (1805-1848), qui règne sur un territoire largement autonome vis-à-vis de la tutelle ottomane. Selon eux, le percement de l’isthme permettrait l’union des deux continents, l’Orient féminin avec l’Occident masculin, accouplement symbolisant la régénération de l’humanité. Par ailleurs, l’isthme de Suez s’impose comme une des positions remarquables de la géographie saint-simonienne qui repose sur des points de circulation névralgiques propres à favoriser le commerce mondial et la coopération technique entre les deux rives de la Méditerranée. En 1846, les disciples de Saint-Simon fondent la Société d’études pour le canal de Suez, afin d’intéresser les milieux financiers et politiques à sa réalisation.

Entre-temps, le projet leur échappe : ils échouent à obtenir l’autorisation des souverains égyptiens. C’est un jeune diplomate, Ferdinand de Lesseps, ami de longue date du quatrième fils de Méhémet-Ali, Saïd, qui convainc ce dernier du grand intérêt que représenterait le percement de l’isthme pour l’Égypte. Parvenu au pouvoir en 1854, Saïd Pacha donne son accord en novembre de la même année : le premier firman (décret royal) de concession charge Ferdinand de Lesseps de créer la compagnie destinée à creuser et à exploiter le futur Canal des deux mers, pour une période de 99 ans après son ouverture à la navigation. Les saint-simoniens sont ainsi définitivement écartés de la gestion de la nouvelle compagnie, créée en 1858, même si Ferdinand de Lesseps est assez habile pour conserver leur rhétorique. Il le rappellera d’ailleurs à de multiples reprises : le canal est associé à « une pensée morale », contribuant au rapprochement de l’Occident et de l’Orient, au développement de la richesse et à l’accomplissement des progrès spirituels et matériels.

Dix ans de travaux

Le 25 avril 1859, le premier coup de pioche est donné. Par son ampleur, ses difficultés et son site – un désert aux confins du Sinaï -, le percement de l’isthme de Suez figure parmi les plus grands chantiers du XIXe siècle. La maîtrise de la nature par l’homme, la création ex nihilo de centres urbains – Port-Saïd et Ismaïlia -, l’installation des populations sont autant d’éléments qui rendent ce chantier exceptionnel. Le creusement du canal suppose de réaliser des terrassements d’un volume sans précédent, estimés par le Bulletin de la Société des ingénieurs civils de France (1857) à l’équivalent de douze plates-formes de chemin de fer accolées.

Le deuxième défi à relever concerne l’isolement du chantier, dans un désert situé loin des sources d’approvisionnement et dépourvu de réseau d’eau douce ou de tout autre équipement. Enfin, la troisième grande difficulté du chantier tient à l’absence de main-d’oeuvre dans la région. Les pêcheurs vivant sur les bords du lac Menzaleh constituent, avec quelques villages bédouins de l’isthme, les rares habitants ; seul Suez forme un petit bourg accueillant les caravanes, les pèlerins et quelques entreprises maritimes du fait de sa situation d’escale sur la route entre la vallée du Nil et la mer Rouge.

Le creusement de l’isthme continue pourtant d’attirer les meilleures volontés. Les saint-simoniens ont disparu de la scène, mais de nouveaux missionnaires du progrès s’installent : les ingénieurs français qui suivent Ferdinand de Lesseps et, parmi eux, les francs-maçons à l’origine de la création de trois loges dans l’isthme de Suez, toutes rattachées à la Grande Loge de France. Ils sont bientôt rejoints par les missionnaires chrétiens ; l’isthme de Suez est alors déclaré terre d’évangélisation. Ferdinand de Lesseps se sert déjà de cet argument lors de sa campagne pour le percement du canal auprès du pape Pie IX. Le souverain pontife n’y reste pas indifférent, de même que le clergé français. Mgr Dupanloup ne cache pas son enthousiasme : « Le canal ouvre un continent et par cette ouverture on verra passer Dieu. L’obstination victorieuse de M. de Lesseps perce les terres de Suez et, à travers les mers rapprochées, c’est un chemin plus rapide ouvert à l’Évangile vers les Indes. »

XIXe siècle, le monde est à nous !, l'histoire n°425. Canal de Suez (carte).jpg

La mission d’évangélisation dans la région est confiée aux Franciscains de Terre sainte dès 1860. En 1862, la chapelle Notre-Dame du Désert est consacrée à El-Guisr, campement du chantier près du lac Timsah, pour commémorer le passage de la Sainte Famille en Égypte. La première église du canal, l’église Saint-François-de-Sales, est célébrée en 1864 à Ismaïlia. Les Franciscains sont ensuite rejoints par la congrégation des frères des Écoles chrétiennes, puis du Bon Pasteur ; enfin, la Compagnie de Suez confie la gestion de son établissement de santé, l’hôpital Saint-Vincent-de-Paul à Ismaïlia, aux Filles de la Charité en 1868.

Dans le même temps, le canal entretient les rivalités entre les deux grandes puissances européennes. En 1864, pour faire échouer le projet, les Britanniques soulèvent la question de la corvée auprès du sultan ottoman dont l’Égypte est toujours vassale. La compagnie avait en effet adopté cette solution après l’échec du recrutement d’ouvriers libres, qui restait bien trop insuffisant pour mener à bien le creusement. Le vice-roi Saïd, qui meurt en 1863, avait alors proposé à Lesseps le recours aux fellahs (paysans égyptiens) dans le cadre de la corvée, un système fréquemment utilisé en Égypte pour curer les canaux d’irrigation. Pour le vice-roi, cette solution présentait en outre l’avantage d’éviter l’entrée en masse d’ouvriers étrangers et de limiter les formes de colonisation du territoire. Face à la fronde menée par les Britanniques, l’empereur Napoléon III intervient pour trancher le différend avec la sentence arbitrale du 6 juillet 1864 : la Compagnie est autorisée à continuer les travaux mais doit abandonner le système de la corvée.

Cette décision a de grandes conséquences pour la suite du chantier : la Compagnie, confrontée à une pénurie de main-d’oeuvre, accélère la mécanisation. Sur les berges, le travail à la main des terrassiers cède la place à des excavateurs dont les godets effectuent la fouille grâce à une chaîne activée par des machines à vapeur ; les déblais sont ensuite déversés sur des wagonnets tirés par des locomotives. De grandes dragues sont désormais utilisées pour les parties situées au fond de la mer. Un réseau de chemin de fer complète le dispositif : il s’étend sur une trentaine de kilomètres et permet d’acheminer le matériel, d’assurer l’approvisionnement en eau et d’évacuer les déblais.

La mécanisation entraîne effectivement une réduction de la main-d’oeuvre employée sur le chantier. En outre, la nature de celle-ci se modifie : aux paysans sans qualification utilisés pour des travaux à la main succèdent des ouvriers et des marins qualifiés, capables d’opérer sur les nouveaux engins. Les ouvriers grecs constituent le groupe le plus important, estimé à environ 5 000 migrants venus spécialement en Égypte pour le percement de Suez. Ils travaillent aux côtés d’Italiens, en majorité des Piémontais fort appréciés pour leurs qualifications, et d’ouvriers originaires des provinces littorales de l’empire d’Autriche-Hongrie, en particulier Fiume et la Dalmatie. Quelques Français sont également venus tenter l’aventure : mécaniciens, chefs d’équipe, contremaîtres, ils occupent le haut de la hiérarchie ouvrière.

Progressivement, l’isthme de Suez se transforme : autour des zones de chantier, s’érigent des campements qui prennent peu à peu la dimension de villes – Port-Saïd sur les rives de la Méditerranée, Ismaïlia à mi-parcours du tracé du canal et Suez au débouché de la mer Rouge -, certes encore peu organisées, mais qui affirment déjà leur caractère cosmopolite. L’on y croise des ingénieurs français mêlés aux missionnaires italiens, ouvriers grecs ou dalmates, pêcheurs égyptiens et divers portefaix, chameliers et trafiquants de tout poil. Les voyageurs y trouvent même déjà quelques boutiques et lieux de divertissement.

Égypte ruinée, Europe triomphante

Le 18 août 1869, après dix ans de travaux, la jonction des deux mers est réalisée au niveau des lacs Amers. La cérémonie d’ouverture du canal à la navigation est fixée quelques semaines après, le 17 novembre 1869. Cet événement possède une dimension hautement symbolique, mise en spectacle par une fastueuse célébration où sont conviés les représentants des grandes familles régnantes européennes. Dès la veille, un Te deum réunit les invités, suivi d’un grand bal de 600 personnes. Le lendemain, les festivités débutent solennellement avec l’entrée dans le canal des flottes européennes mouillées à Port-Saïd.

Parmi les souverains reçus par le vice-roi – ou khédive – égyptien Ismaïl (qui a succédé à son oncle Mohamed Saïd en 1863), se distingue l’impératrice des Français à bord de l‘Aigle, suivie de l’empereur d’Autriche à bord d’un yacht américain, Greif, et le prince de Prusse à bord du yacht Grille. L’ordre d’entrée dans le canal fait honneur à la France ; avec la réalisation du canal, Ferdinand de Lesseps contribue en effet à la grandeur de son pays ; cette mission s’inscrit dans la continuité de ses activités de diplomate dans lesquelles il s’est illustré avant de se lancer dans la grande aventure technique de la voie maritime.

Tout ce faste inquiète pourtant le directeur des affaires étrangères du khédive, Nubar Pacha. L’Égypte a fortement contribué au financement du canal, à hauteur de la moitié, creusant de façon alarmante sa dette ; en a-t-elle pour autant tiré des bénéfices ? Rien n’est moins sûr. Quelques années plus tard, en 1875, au bord de la banqueroute, le khédive Ismaïl se voit contraint de vendre à la Grande-Bretagne les 44 % d’actions qu’il possédait dans la Compagnie de Suez. En 1882, les Britanniques occupent le pays et se déclarent de facto les gardiens de la sécurité du canal. Enfin, le coup de grâce à la souveraineté égyptienne sur le canal est porté en 1888 lorsque la convention de Constantinople lui accorde un statut de voie maritime internationale. Trois ans plus tôt, Ernest Renan célébrant l’oeuvre de Ferdinand de Lesseps à l’Académie française avait résumé ainsi cette dépossession progressive des droits de l’Égypte sur le canal au profit des intérêts du monde occidental : « Une terre qui importe à ce point au reste du monde ne saurait s’appartenir à elle-même ; elle est neutralisée au profit de l’humanité. »

Le canal est désormais un enjeu majeur pour les capitales européennes. En quelques années, il est devenu une route essentielle de la mondialisation des échanges : route du commerce, certes, mais aussi route des empires reliant les continents européen et asiatique. Le parcours entre l’Europe et les Indes est réduit de moitié : entre Marseille et Bombay via Port-Saïd, il faut compter 4 553 milles marins contre 10 424 en passant par le cap de Bonne-Espérance (soit 8 432 km contre près de 20 000) ; entre Londres et Bombay, le parcours de 10 721 milles marins par le Cap est réduit à 6 260 milles par Suez. Pour les voyageurs en particulier, le gain de temps est fortement apprécié : au début des années 1870, lorsqu’il faut prévoir deux à trois mois par le Cap entre Marseille et Bombay, un mois environ suffit en passant par l’isthme.

Pour les marchandises, il est vrai, la transition s’effectue plus progressivement. A la fin du XIXe siècle, la route du Cap demeure empruntée par de nombreux voiliers ; la voile est en effet plus adaptée à la navigation en haute mer et pour les longues distances ; le charbon occupe trop de place dans les cales et nécessite des escales régulières pour s’approvisionner. Ce n’est que dix ans après son ouverture que la route de Suez s’impose vraiment sur le contournement de l’Afrique : pour la première fois, en 1880, le volume des cargaisons de Calcutta transitant par Suez est plus important que celui passant par le Cap. Les Britanniques, qui s’étaient pourtant montrés les plus réticents au projet de creusement du canal, deviennent ses principaux clients passé son inauguration, position qu’ils conservent jusqu’aux années 1950.

Ainsi, à la fin du XIXe siècle, le canal de Suez participe activement à la diversification des échanges et à l’intégration croissante des marchés : tandis que la marine marchande double son tonnage entre 1870 et 1900, le tonnage enregistré dans le seul canal est multiplié par vingt sur la même période. Pour célébrer cette ère nouvelle, une statue est érigée au bout de la jetée de Port-Saïd où s’engagent les bateaux à l’entrée nord du canal : un Ferdinand de Lesseps haut de 6,8 mètres, posé sur un socle de 10,5 mètres et portant l’inscription suivante : « Aperire terram gentibus » (Ouvrir la Terre aux nations). Un demi-siècle après, la statue est dynamitée lorsque le colonel Nasser décide, en 1956, la nationalisation de la Compagnie du canal de Suez, geste qui sonne le glas de la domination politique et commerciale de l’Europe en Orient et en Asie.

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